Вопрос-ответ

PCD - это количество крепежных отверстий и диаметра, на котором эти отверстия расположены. Например PCD 5*108 означает, что у диска 5 отверстий, диаметр расположения 108 мм (диски для FORD). Следует заметить, что данный параметр необходимо соблюдать в точности, в отличии от вылета диска или диаметра центрального отверстия. Если вы не знаете PCD ваших дисков, можете воспользоваться формой подбора дисков по автомобилю.

Большинство производителей литых дисков производит колёса с универсальным центральным отверстием, т.е. бОльшим, чем диаметр ступиц у большинства автомобилей. Для того, чтобы компенсировать разницу диаметров используются центровочные кольца, наружний диаметр которых равен диаметру отверстия в диске, а внутренний диаметр равен диаметру ступицы конкретного автомобиля. Например, один и тот же диск SLIK, имеющий центральное отверстие 72.6 мм можно установить на автомобили Toyota (диаметр ступицы 60,1), Honda (диаметр ступицы 64,1), Nissan (диаметр ступицы 66,1), ... .
Во всех конкретных случаях будут использоваться специальные кольца SLIK с соответствующим центральным отверстием. У большинства фирм кольца пластиковые, но есть и металические (OZ Racing, Antera, Enkei). Некоторые производители комплектуют диски своими кольцами бесплатно, а другие за деньги (правда, совсем небольшие).

В борьбе за покупателей производители дисков используют различное покрытие и стремятся, чтобы диск украшал автомобиль.

Внешний вид диска — один из важных параметров, который привлекает внимание покупателя и заставляет сделать покупку.

Летом диски меньше подвержены воздействию, чем зимой, поэтому нужно внимательно подбирать диски для разных времен года.

Это сейчас Красноярск, переживший бандитские войны и криминальный передел 90-х, современный мегаполис, «миллионник», интенсивно развивающийся по всем направлениям. А еще четверть века назад — он закрытый центр советской «оборонки», имеющий почти таинственные города-сателлиты, ради секретности обозначенные лишь цифровыми индексами: Красноярск-16, Красноярск-45. До сих пор здесь актуальны (особенно когда дело касается людей приезжих, несведущих) произведения народного фольклора — рассказы о загадочных тоннелях под Енисеем, о шахтах для хранения отработанного урана, об «изделиях», которые штамповали здесь тиражами малолитражек. Теперь экономика края почти не зависит от приоритетов ВПК. И все же…

Переправа, переправа, берег левый, берег правый — слова Александра Твардовского применимы и к Красноярску. И к промышленно-советскому, и к российско-капиталистическому. Несмотря на то, что сейчас миграция «народонаселения» из спальных районов в рабочие имеет несколько иные конечные маршрутные точки, многие, очень многие красноярцы утром и ныне стремятся на левобережную окраину города, к ориентирам в виде дымящих заводских труб. И хотя старожилы красноярской промышленной мощи с ностальгией вспоминают о временах советских, когда весомый совдеповский рубль зарабатывался здесь в очень серьезных количествах, и о временах «рыночных», иначе «быковских», в которые получали суммы, не сравнимые с нынешними, промплощадка краевого центра теперь — также объект притяжения, дающий возможность жить и способный открыть многие технологические секреты.

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ…

Улица Пограничников — местный аналог лондонского Ист-Энда. Можно проводить экскурсии, посвященные развитию отечественной алюминиевой промышленности и лучших представителей ВПК: КрасМаш, КрАЗ, КраМЗ. Нам — сюда. Но не ради вышеупомянутых «изделий», а по более прозаичной и более автомобильной причине. На Красноярском металлургическом заводе, помимо широкого ассортимента «легких и прочных деталей», выпускают колеса. Надо сказать, что Красноярск едва ли не столица российского колесного производства — K&K, расположенный здесь же, на «Пограничниках», СКАД, что в Дивногорске (35 км от краевого центра), и собственно КраМЗ. Последний — явно не из лидеров, во всяком случае, по модельному ряду и объемам. Предприятие интересно другим — это одно из двух оставшихся в России, что все еще выпускают кованые алюминиевые диски.

Огромная с множеством постов проходная (в советские времена тут, видимо, было многолюдно), строгий «входной» контроль и обширнейшие заводские площади, для передвижения по которым просится какой-нибудь экологически чистый вид транспорта, на худой конец велосипед. Основанный в 1966 году, КраМЗ — одно из самых современных перерабатывающих предприятий. Но это касается разного рода проката и заготовок. Кованые диски — тема отдельная.

На КраМЗе (где и ранее экспериментировали с подобными «не профильными» товарами: выпускали чашки-вилки-ложки, собирались даже начать производство детских санок) к созданию подобной гражданской продукции пришли благодаря превратностям судьбы. Изначально кузнечно-прессовый цех был спроектирован и построен под горизонтальные прессы для изготовления труб под бурильные установки. Планировали запустить почти два десятка прессов для этой продукции. Что уже само по себе было утопией. Позже стало ясно — такие мощности не соответствовали спросу — в стране тогда попросту не было такого количества нефтяных скважин. Тогда задумались о перепрофилировании кузнечного производства под другую, более востребованную оборонную продукцию. И опять столкнулись с трудностями: высота корпуса не позволяла установить стандартные вертикальные прессы, которые использовались на других предприятиях. Поэтому приняли решение не перестраивать корпус, а спроектировать гидравлические прессы под него. Были изготовлены и запатентованы уникальные прессы.

Вынужденный простой закончился в 1990 году, когда было принято решение осваивать принципиально иной вид деятельности. Была разработана и принята «на вооружение» оригинальная технология. По ней алюминиевый пруток режется в предварительные заготовки, которые проходят две прессовые стадии. Сначала их разогревают и превращают в блин, который опять же в разогретом состоянии доставляется в основной пресс, развивающий усилия до 5-10 тысяч тонн — с формой, определяющей рисунок будущего колеса. Кстати, на КраМЗе отмечают, что в то время как другие предприятия используют четырехлепестковые штампы, в Красноярске пришли к выводу, что проще и технологичнее двухлепестковые, которые еще и не требуют сверхточного дозирования металла.

ОТ «ОБОРОНКИ» К «ГРАЖДАНКЕ»

Мой «экскурсовод» — Юрий Борисович Абрамов, начальник отдела технического обеспечения кузнечно-прессового цеха — предельно ясно комментирует создавшуюся при переходе к «рынку» ситуацию.

— Разумеется, в отношении выпуска колес мы в свое время полагались в основном на заказы оборонных предприятий. А ныне, сами понимаете, какие тиражи у отечественной бронетехники! Впрочем, до сих пор мы выпускаем колеса для самолетных шасси. Производство же дисков для легковушек вряд ли бы было экономически выгодно не в рамках всего промышленного потенциала и ассортимента продукции КраМЗа.

Необходимо заметить, что кованые или, если говорить технически правильным языком, изготовленные с помощью горячей объемной (или изотермической) штамповки колеса, во всем мире — почти непозволительная роскошь. Металлоемкое с дорогой оснасткой и оборудованием производство делает конечную стоимость продукции довольно высокой. Поэтому за рубежом «ковка» фигурирует в прайсах элитных (чаще от тюнинг-ателье) либо спортивных автомобилей. А советская беднота, спровоцированная в свое время щедрыми расходами на оборонный комплекс, дала неожиданные всходы. Только в России есть целая плеяда предприятий, входивших и входящих в ВПК, где стало возможным создать производство кованых колес. Сейчас, по нашим данным, число заводов, занимающихся выпуском подобной продукции, несколько сократилось, хотя выбор имеется по-прежнему — Верхнесальдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО), Каменск-Уральский металлургический завод, предприятия в Белой Калитве и в Ступино, ну и, конечно же, КраМЗ. И, тем не менее, даже в этой ситуации некоторые Интернет-источники долю «ковки» в общем объеме выпуска легкосплавных колес у нас в стране оценивают в 30%. В то время как во всем остальном мире она не превышает 1,5-2%.

Однако между танковыми катками и «легковыми» колесами есть несколько любопытных этапов, которые прошли красноярские металлурги в желании добиться российского признания и простой экономической рентабельности. Первым интересным проектом можно считать сотрудничество с Ликинским автобусным заводом. В 80-х годах туда с КамАЗа пришла команда инженеров с очень амбициозными планами — создать конкурентоспособный, отвечающий всем современным (и, естественно, зарубежным) требованиям автобус. Модель скоро появилась. Кто помнит, ЛиАЗ-5256 в конце 80-х на фоне всего, что создавалось ранее, считался настоящим прорывом. Так вот, в самом начале 90-х годов КраМЗ в кооперации с одним из уральских предприятий поставлял для «нового русского автобуса» кованые алюминиевые колеса. Но в какой-то момент у ЛиАЗа резко закончились деньги, подвели КраМЗ и уральские компаньоны. В результате программа была моментально свернута.

Тогда же красноярцы нашли точки соприкосновения с камазовцами. Причем с челнинской элитой — раллийной командой «КАМАЗ-Мастер». Будущие чемпионы, сами сильно нуждавшиеся в средствах, заказали несколько комплектов, после чего… прислали петицию с благодарностью, поскольку крамзовские колеса бессменно отходили четыре марафона. Лишне говорить о том, каким они подвергались нагрузкам. Потом даже возникла программа по облегчению серийных КАМАЗов, которая, понятно, в силу ставших привычными российских причин не была реализована. Кстати, использование кованых колес целесообразно (если не сказать — особенно целесообразно) в отношении грузовиков. К примеру, в Штатах это поняли давно. На каком-нибудь road train о шести или семи осях использование «ковки» дает экономию в массе порядка 250 кг. И на столько же, как вы понимаете, возрастает разрешенная полная масса или грузоподъемность. Имеется и другой положительный фактор — вложение в дорогие комплектующие с лихвой компенсируется, поскольку приобретаются такие детали, как правило, всего один раз.

ПЛАТА ЗА ВЕЧНОСТЬ

В иерархии легкосплавных технологий алюминиевые кованые колеса — золотая с уклоном к идеалу середина. Если проводить сравнения с другими материалами и способами производства, то оказывается, что у «ковки» всегда имеются те плюсы, которые превалируют над минусами. Горячая объемная штамповка так изменяет структуру металла, что та начинает повторять контур колеса. Кроме того, сама структура значительно уплотняется, а колесо приобретает пластичность. Но пластичность в пределах ГОСТов. От сплава добиваются того, чтобы при испытаниях (например, при косом ударе, имитирующем столкновение с препятствием под углом в 30 градусов) деталь лишь незначительно деформировалась. Деформация стальной «штамповки» в этой ситуации будет намного больше — до потери давления в бескамерной шине. Литой алюминиевый диск, если говорить об откровенной «не кондиции», скорее всего, треснет. В любом случае, запас прочности у кованого колеса значительно выше.

А масса — меньше. По сравнению со стальным колесом — на 40-60%; с литым алюминиевым — на 15-30%. В более привычных цифрах это 2-2,5 кг в первом случае и

1-1,5 кг во втором. Для подвески — огромная величина, снижающая неподрессоренные массы и имеющая результатом лучшую плавность хода и больший ресурс деталей. При этом стоит оговориться: ресурс непосредственно колес (если не штурмовать бордюры и не прыгать через колодезные люки) близок к нескольким жизням той же подвески.

Есть еще колеса из магниевых сплавов, которые при изготовлении путем объемной штамповки прочнее алюминиевых. Однако здесь проблема даже не в баснословно высокой цене — магний подвержен электрохимической коррозии. И хотя на диски давно научились наносить защитное покрытие, в нашей дорожной среде это выглядит сомнительным. Любое повреждение, простая царапина в скором времени превратит колесо в магниевую пыль. Поэтому удел такой продукции — элитный тюнинг и серьезный спорт.

Минусов у алюминиевых кованых колес два — видимый и скрытый. Притом первый — их основная беда. И речь не о цене. Скажем, на иркутском рынке крамзовская ковка в иных случаях не намного дороже отечественного же «литья» (иной раз 500 и даже 300 руб. на колесо). Проблема, если так можно выразиться, психологического характера. За незначительно большие деньги покупатель получает менее стильный продукт. Изотермическая штамповка просто не позволяет создать диск с дизайнерски изысканными, вычурными формами. А у нас, как известно, потребитель тянется ко всему сложно-литому, к «блестящему».

Второй недостаток — в излишней жесткости колес. Но прочувствовать ее можно только в самых критических ситуациях. Конечно, когда колесо, попадая в открытый люк, сильно деформируется или разрушается, оно тем самым спасает детали подвески (это если не принимать во внимание потерю давления и иные возможные последствия). Правда, иногда эти самые детали дешевле диска. Ну и, конечно, «ковка» не вписывается в курс работ, повышающих пассивную безопасность автомобиля. Плохо сминаясь, она при лобовых столкновениях должна рвать силовую структуру кузова. Хотя в рамках сохранения здоровья и жизни сидящих в салоне подобный эффект до конца не выяснен.

НЕ НАТУРАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО

— Надо все-таки понимать, что КраМЗ — не профильное производство, — продолжает Юрий Борисович. — Будучи оборонным предприятием, мы не можем позволить себе создавать колеса на всех стадиях.

Наша экскурсия по цеху заканчивается довольно быстро. После штампования колеса идут в обработку. Токарный станок с компьютерным управлением снимает с диска все ненужное. Затем те модели, что имеют плоскую внешнюю поверхность, обрабатываются фрезерованием, а у колес с объемным «фасадом» прорезаются спицы. Отверстия под шпильки и… дальнейший путь почти готовых изделий начинается в расположенном по соседству K&K. Там они окрашиваются порошковыми эмалями, посещают печь, где полимеризуется краска и твердеет лак, и упаковываются.

Механические прочностные испытания также осуществляются у соседей. Но перед этим у каждого диска проверяется геометрия, а кроме того, параллельно в своей лаборатории определенное количество колес из партии режется для изучения структуры металла. Здесь же для сравнения рассматривается и продукция других производителей. Два разреза — собственной «ковки» и чужого «литья» — момент истины на «молекулярном уровне». Деталь, полученная объемной штамповкой, не имеет внутренних дефектов (впрочем, встречаются так называемые «штрихи» — пустоты между волокнами металла, но бывает это очень редко), литое колесо сплошь испещрено черными точками: так выглядит губительная для него газовая пористость.

Вызывает вопросы отсутствие на КраМЗе дизайн-студии как таковой. Стилистику колес разрабатывают заказчики. Такие, например, как крупная питерская фирма «Слик», один из давних и серьезных партнеров предприятия. А далее между «художниками» и технологами начинается борьба, поскольку не все то, что красиво, удачно пройдет будущее испытание. Корректируются размеры ступичной части, толщина и форма спиц — иногда на конечной производственной стадии рисунок изменяется весьма значительно. Но качественно выполненная работа — это всегда баланс между прочностью и стилем.

Мне показали некоторые творения из числа последних. На фоне иных старых моделей (есть и такие, что выпускаются уже порядка 15 лет, по причине того, что спрос на них остается стабильным) и даже в свете их более «фантастичных» литых собратьев — это весьма интересные работы, в которых дизайн ни в коей мере не принесен в жертву прочности.

Всего же имеется 27 моделей с посадочными диаметрами от 13 до 18 дюймов. Не в каждом отдельном рисунке, но в целом ассортимент КраМЗа покрывает все (по крайней мере, распространенные японские, европейские и отечественные) типоразмеры. Разумеется, этого мало — другие производители (и российские, и зарубежные) в модельных рядах имеют по четыре-пять и более десятков единиц. Невелики и объемы выпуска. Лучший показатель, достигнутый в 2005 году —

10 тысяч штук в месяц. На заводе, между тем, оговариваются, что потребность рынка всегда остается примерно на одном уровне. Потребитель в силу вышеописанных особенностей кованых колес просто не в состоянии «переварить» их больше. Двухтысячные — не начало 90-х, когда жадный после советского дефицита россиянин сметал с прилавков даже неокрашенные диски.

Вряд ли КраМЗ может рассчитывать и на конвейерные поставки. Хотя, помимо уже приведенных прецедентов, красноярская продукция непродолжительное время поставлялась на «Автотор» (комплектовались ею вроде как BMW). Был случай и в ельцинскую эпоху — Борис Немцов желал пересадить все правительство на «Волги», специально для которых в Красноярске создавалась модель колес. Нынешние рыночные условия с жесткой конкуренцией во всех автомобильных сегментах исключают конвейерную комплектацию столь дорогими атрибутами.

Есть проблемы у КраМЗа и с торговой сетью. Точнее, нет ее самой. Так, K&K имеет, по крайней мере, в Красноярске собственные фирменные магазины. А металлурги — увы, не коммерсанты. До недавнего времени предприятие вообще находилось в «подвешенном» состоянии: в 1995 году Bank of America выдал красноярцам кредит в $135 млн. на покупку оборудования, но средств на его монтаж у завода не было. В итоге долги значительно выросли, и КраМЗ банкротили. Теперь у него есть собственник (по мнению отраслевых аналитиков, это может быть «Русал», ранее уже владевший предприятием), а вместе с ним, надо полагать, появятся возможности для расширения ассортимента не только основной, оборонной продукции, но и второстепенной, автомобильной.

ВЫСОКИЕ СЫРЬЕВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Кованые алюминиевые колеса для отечественного рынка — не единственное, что выпускается на КраМЗе. Как раз в момент нашего присутствия на заводе делали партию, предназначенную для отправки за рубеж.

Несколько отходя от темы, хочется привести комментарии насчет некоторых импортных колес. Так, китайские ни по российским, ни по зарубежным стандартам не должны использоваться на автомобилях. Неизвестно только, идет ли речь о манчжурских поделках или тех деталях, что выпускаются на юге Поднебесной, где промышленность развита на приличном уровне. А вот колеса made in Japan — это всегда высокое качество при отсутствии даже намеков на пористость или каверны.

Ранее говорилось, что иностранные компании практически не выпускают кованых колес. Фактически это так, но с редкими исключениями. Куют диски, например, в Японии. Или в Италии и Германии, где в ходу составные модели — с литой ступицей и кованым (но не путем изотермической штамповки, а посредством раскатки) ободом. Известно, что магниевые заготовки для болидов «Формулы-1» и суперкара Bugatti Veyron заказывались иностранцами на одном из уральских предприятий. Фирма OZ одно время (не знаем, как сейчас) покупала аналогичные поковки у Ступинской металлургической компании.

КраМЗ от конкурентов не отстает. Уже восемь лет красноярцы сотрудничают с малоизвестной обывателям итальянской фирмой Marchisini, которая, между прочим, является генеральным поставщиком легкосплавных колес для мировой серии Moto GP. Естественно, колеса магниевые и, как в отношении других отечественных производителей, поставляются они на запад в виде заготовок, подвергающихся «чистовой» обработке уже в Италии. Но как минимум наш сплав (учитывая продолжительность плодотворного общения с итальянцами) претензий не вызывает.

А у меня лично почему-то не вызывает сомнений будущее предприятия. Точнее, сохранение его автомобильной направленности. Наверное, потому что несмотря на некоммерческую ориентированность КраМЗа и, главное, экономические трудности, постигшие его в середине 90-х, завод выжил и продолжает выпускать конкурентоспособную продукцию. Да, не массовую, но всегда находящую своего клиента.

Все заявления представителей автодилеров, что колесные диски, купленные и установленные в сервисных центрах, не авторизованных производителем, - это повод для снятия автомобиля с гарантии, являются прямым нарушением закона РФ "О защите прав потребителей".

В настоящий момент законом предусмотрено 3 вида гарантий:
- предоставляемая государством;
- определяемая производителем автомобиля;
- гарантия автодилера.

1. Гарантия государства.

Если товар сертифицирован и допущен на рынок Российской Федерации, то в соответствии с законом он автоматически получает 2-х годичную гарантию, регламентированную государством (ст.19, п.5 закона "О защите прав потребителей", ст.477, п.5 Гражданского Кодекса РФ). Это распространяется и на автомобили.

2. Гарантия производителя.

Любой завод-изготовитель автомобиля устанавливает гарантийные обязательства на свою продукцию, поэтому все вопросы, связанные с отказом в гарантийном обслуживании, может решать только сам производитель (ст. 5, п.6 закона "О защите прав потребителей"). «Изготовитель вправе устанавливать на товар гарантийный срок - период, в течение которого в случае обнаружения в товаре недостатка изготовитель, продавец, уполномоченная организация или уполномоченный индивидуальный предприниматель, импортер обязаны удовлетворить требования потребителя». Таким образом, Дилер не вправе самостоятельно принимать решения о снятии автомобиля с гарантии.

3. Гарантия автомобильного Дилера.

В целях своей конкурентной привлекательности Дилер вправе предоставить Покупателю дополнительные условия по гарантийным обязательствам, которые прописываются в договоре купли-продажи. Согласно ст.5, п.7 закона "О защите прав потребителей" данные обязательства должны быть не хуже условий гарантии производителя, как по сроку, так и по перечню гарантийных случаев. Что же делать, если Вы собираетесь или уже купили и установили колесные диски не у автомобильного Дилера, а он отказывается исполнять свои гарантийные обязательства в отношении Вашего автомобиля или его отдельных узлов и агрегатов ходовой части. Напомните Дилеру о его обязанности удовлетворить требования потребителя по гарантийному обслуживанию согласно ст.5, п.6 закона "О защите прав потребителей", а также ст.6 того же закона об «Обязанности изготовителя обеспечить возможность ремонта и технического обслуживания товара».

В случае, если Вам предлагается или Вы уже подписали договор купли-продажи автомобиля, где предусмотрен пункт обязывающий покупать и устанавливать что-либо только у Дилера, имейте ввиду - это незаконно и будет признано в суде неправомочным. Согласно ст.16 закона "О защите прав потребителей": «Запрещается обусловливать приобретение одних товаров обязательным приобретением иных товаров. Убытки, причененные потребителю вследствие нарушения его права на свободный выбор товаров, возмещаются продавцом в полном объеме». Более того, напомните Дилеру о его административной ответственности согласно ст.14.8, п.2 КоАП РФ: «Включение в договор условий ущемляющих установленные законом права потребителя влечет наложение административного штрафа:
- на должностных лиц - в размере от одной тысячи до двух тысяч рублей;
- на юридических лиц – в размере от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей.
- Вам указывают на то, что купленные Вами колесные диски не рекомендованы производителем и были установлены не в авторизированном сервисном центре. Здесь Дилер противоречит не только федеральному закону, но и инструкции по эксплуатации автомобиля, где производитель разрешает использовать любые шины и диски с рекомендованными типоразмерами. В этом случае попросите Дилера представить Вам сопроводительные документы на автомобиль, например certificate of conformity или любой другой сертификат соответствия с омолагированными заводом параметрами колесных дисков. Под рукой такие документы не лежат и, как правило, находятся только у официального представительства завода-изготовителя. Даже, если параметры Ваших дисков не совпадают с рекомендованными размерами, Дилер должен еще доказать, что неисправность конкретного узла или агрегата автомобиля произошла именно по этой причине. Для этого необходимо заключение независимой экспертизы проведенной за счет Дилера и в присутствии Продавца колесных дисков, результаты которой, кстати, Вы можете оспорить ст.18, п.5 закона "О защите прав потребителей".

Что касается установки дисков не у Дилера, а в другом месте, то по закону достаточно, чтобы сервисный центр, где Вы устанавливали диски, имел сертификат Ростеста на право осуществления услуг шиномонтажа. Как правило, с этим проблем не возникает.

- Если все Ваши аргументы не действуют и Ваш автомобиль хотят снять с гарантии, попросите представителя автосалона дать Вам письменный отказ в поддержке гарантийных обязательств. Как правило, эта просьба сразу снимает все вопросы. Суд, если до него дойдет дело, будет на Вашей стороне, и в автосалоне это прекрасно понимают.

- И последнее. Если Дилер никак не реагирует на Ваши доводы, не пишет письменный отказ и затягивает время с решением, необходимо составить претензию и вручить ее любому представителю Дилера. После этого обращаться в суд, если не получите ответа или результата. Претензия должна быть составлена в 2-х экземплярах, один из которых передается представителю автосалона, а на втором он должен сделать отметку о получении Вашей претензии. Если по каким-либо причинам Дилер отказывается принимать претензию, либо ставить свою подпись на вашей копии, отправьте претензию заказным письмом с уведомлением о вручении. Также возможно в присутствии двух свидетелей оставить претензию любому работнику Дилера. Тогда на втором экземпляре необходимо сделать запись о том, что претензия вручена тогда-то в присутствии свидетелей с их подписями и указанием паспортных данных. При этом надо учитывать, что эти свидетели могут быть впоследствии вызваны в суд для подтверждения факта передачи претензии.

Перед монтажом шин на диск (в течение 2-х недель после покупки) обязательно примерьте диск на автомобиль.

• Убедитесь, что диск ни за что не задевает (тормозной механизм, стойки подвески и т.д.).
• Проверьте, что диск точно центруется (без люфта) на ступице автомобиля.
• Проверьте (если на автомобиле болты) чтобы они не были слишком длинные, дабы предотвратить повреждение ручного тормоза и датчиков ABS.
• Проверьте, что ступичные колпачки не выбивают заглушку диска, а крепеж не препятствует закрыванию крышки.

• Во избежание потери колес на ходу:
• Проверьте, крепеж должен соответствовать посадочным отверстиям на диске (сфера, конус или шайба).
• Проверьте, колесные болты или гайки должны закручиваться минимум на пять витков резьбы.
• Проверьте что все 4 диска одного цвета, одинаковой сверловки, одинакового диаметра и ширины.
• Необходимо устанавливать диски как на переднюю, так и на заднюю ось.
• Возврат возможен только в товарном виде при сохранении заводской упаковки.

При не выполнении одного из пунктов данных правил, претензии (обмен, возврат и т.д.) не принимаются!!!

Данные правила не служат для ущемления прав покупателей, а наоборот, служат для предотвращения спорных и конфликтных ситуаций. Например, если факт несоответствия колес автомобилю выяснится после проведения шиномонтажных работ на стороннем сервисе, Вам придется оплатить их стоимость, а потом заплатить за обратную переобувку.

Просим отнестись с пониманием к таким фактам, что диски универсальные, а не оригинальные, производитель оставляет за собой право замены сферы болта (гайки) на конус, и наоборот. Ни один даже самый полный каталог не содержит такой информации, как кривизна внутренней формы диска и его совместимость с тормозными механизмами, особенно на тюнинговых моделях а/м.

Например, любой диск большого диаметра от свежих моделей может подходить к машинам предыдущих поколений, но не наоборот, диски от моделей предыдущих лет могут задевать за суппорт, причем не снизу — сверху из за малого диаметра, а сбоку, современные суппорта стали массивнее из за возросшего веса автомобилей, увеличившихся скоростей и возросшей мощности. Диск может замечательно подходить к автомобилю выпущенному в августе, но не подойти к машине сентября того же года.

Еще раз хотим обратить ваше внимание на важность подбора дисков именно к вашему авто, потому как на первый взгляд это очень просто и легко, а на самом деле это очень ответственный и сложный вопрос, требующий профессионального подхода.

Удачи на дорогах!

1. Превышение допустимых значений дисбаланса диска

проверка: на балансировочном станке без шины по набивным (пружинным) грузам (Таблица №1)

причины: дефект литья, низкое качество механической обработки

стадия выявления: при продаже конечному покупателю (до эксплуатации диска)

ответственность: производитель

действия клиента: заполнение акта, возврат товара на склад

 

В связи с особенностями процесса литья, все легкосплавные диски обладают большим или меньшим дисбалансом. Балансировочные станки предназначены именно для выравнивания суммарного дисбаланса диска в сборе с шиной, и даже самый большой дисбаланс, после выравнивания на балансировочном станке, не оказывает на механизмы автомобиля никакого отрицательного воздействия и не снижает комфортности управления автомобилем. Поскольку дисбаланс колеса в сборе может изменяться в процессе эксплуатации (налипание грязи на внутренней полке диска, проворот шины на диске, появление грыж на шине, изменение геометрической формы диска), мы настоятельно рекомендуем проводить балансировку колёс как минимум перед каждым эксплуатационным сезоном.

Поскольку Российский стандарт (ГОСТ Р 50511-93) не оговаривает величину допускаемого дисбаланса мы руководствовались внутренними стандартами предприятий – производителей колесных дисков. Данные предприятия являются поставщиками легкосплавных дисков на конвейеры мировых производителей автомобилей и, по нашему мнению, их внутренний стандарт может быть распространен на диски, поставляемые на российский рынок.

Во избежание спорных ситуаций, связанных с высоким (по мнению клиента) дисбалансом дисков принято решение довести до сведения покупателей предельные величины дисбаланса для литых дисков из легких сплавов (Таблица №1).

 

Диаметр диска	Предельно допустимая масса набивного (пружинного) груза (в граммах)
	сторона В	сторона А
13"	30	30
14"	30	30
15"	30	40
16"	30	45
17"	35	60
18"	35	60
19"	35	80
20"	60	80
22"	60	100
23"	70	120
24"	70	120

Комментарии: Цифры в таблице - это предельная масса набивных (пружинных) грузов. Масса самоклеющихся грузов, распространенных в настоящее время, будет превышать предельные величины, указанные в таблице, что не является производственным дефектом, т.к. изменение массы происходит из-за изменения радиуса наклейки грузов (рис. 1).

Рис.1 Изменение массы грузов в зависимости от их расположения на примере одного 14 дюймового диска (поочередно: набивные, самоклеящиеся и режим «один груз»)

 

2. Биение (радиальное и осевое)

 

Под биением диска подразумевается колебательное смещение посадочных полок под шину при вращении диска: параллельно радиуса колеса – радиальное, параллельно оси вращения колеса – осевое (торцевое) (Рис. 2). Колебание при вращении внешних закраин диска или лицевой поверхности диска биением не считается и не оказывает на эксплуатационные характеристики никакого влияния.

 

причины: смещение крепежных отверстий относительно оси вращения диска, неперпендикулярность привалочной плоскости к оси вращения диска

причины: низкое качество механической обработки

стадия выявления: при продаже конечному покупателю (до эксплуатации диска)

проверка: на балансировочном стенде, измерительным инструментом (индикатор часового типа на магнитном штативе)

ответственность: производитель

действия клиента: заполнение акта, возврат товара на склад

Рис. 2 Направление радиального и осевого биений относительно оси вращения диска.

 

Согласно пункта 2.7 Российского стандарта (ГОСТ Р 50511-93) биение обода на участках прилегающих к шине, для легковых автомобилей, не должно превышать 0.5 мм (Рис. 3)

Рис. 3 Выдержка из ГОСТ Р 50511-93.

 

Наиболее частой ошибкой клиентов, в вопросе определения биения диска, является попытка визуально оценить степень биения диска на балансировочном станке. Это неправильно. Человеческий глаз не самый точный инструмент и визуально биение в 0.3 мм воспринимается человеком как критическое, хотя по факту таким не является.

Для достижения наибольшей точности измерений используйте способ закрепления диска аналогичный креплению диска на автомобиле (Рис. 4 и Рис.5)

Рис. 4 Закрепление диска по привалочной плоскости и центральному отверстию

Рис. 5 Закрепление диска по привалочной плоскости и крепежным отверстиям (очень редкий случай)

 

Для проверки биения диска используйте любой индикатор, электронный или часового типа, на штативе имеющий точность измерения не ниже 0.05 мм.

Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения (Рис.6), и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. (Рис.7)

Рис. 6 Правильная и не правильная установка индикатора при проверке радиального биения диска

Рис. 7 Проверка осевого (торцевого) биения диска

 

Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска. Возможность некоторых современных балансировочных станков измерять биение диска по внешней поверхности обода предназначена для выравнивания биения шины и не может служить для проверки биения посадочных полок дисков.

К сожалению, наиболее частой причиной биения диска на балансировочном станке или на автомобиле является не неправильная геометрия диска, а какие-либо внешние факторы, как то наплыв краски на привалочной плоскости, налипшая грязь и т.п. Помните, что перед установкой диска на балансировочный станок и на автомобиль необходимо тщательно проверять привалочную плоскость и центральное отверстие. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка, ржавчина, кусочек липкой ленты или небольшая капля краски на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к ложному биению и изменению общей геометрии комплекта «шина, диск, ступица».

Рекомендуемая последовательность операций при подготовке дисков к установке на автомобиль.

№	Описание операций	Иллюстрации
1	Перед установкой тщательно осмотрите диск на предмет повреждений (замятины на закраинах обода, сколы и т.д.) которые могли образоваться при транспортировке или неаккуратном хранении. Осмотрите ступичную часть автомобиля, при необходимости удалите грязь, посторонние налипшие предметы и ржавчину, поскольку они могут помешать правильной установке колеса на автомобиль. Использование дисков с поврежденным ободом недопустимо, поскольку негативно сказывается на состоянии механизмов автомобиля, и может привести к аварии. Установка на автомобиль заведомо поврежденных дисков полностью аннулирует гарантийные обязательства завода изготовителя
2	Проверьте применяемость диска на автомобиле: убедитесь, что MAX LOAD (максимально допустимая статическая нагрузка) диска соответствует данному автомобилю, убедитесь, что возможные центровочные кольца правильного размера и в хорошем состоянии, диск должен сидеть на ступице автомобиля плотно или с небольшим зазором, зазор между диском и механизмами подвески и тормозной системы автомобиля должен быть не менее 2 мм (ГОСТ Р 50511-93) Игнорирование применяемости и правил установки диска полностью аннулирует гарантийные обязательства завода изготовителя
2.а	Проверьте крепеж на соответствие автомобилю и диску: - гайки / болты должны соответствовать по: 1. размеру резьбы – автомобилю; 2. типу крепежной поверхности (конус, сфера, плоскость) – дискам; 3. своей длине. - резьба должна быть чистой, без грязи, нитки резьбы без замятин и заусенцев; - гайки / болты должны закручиваться как минимум на 6 - 8 оборотов до полной затяжки; - момент затяжки гаек / болтов приведен в руководстве по эксплуатации автомобиля и примерно составляет: резьба М12х1.25 – 90 Нм, М12х1.5 – 110 Нм, М14х1,5 – 110 ~170 Нм Гарантийные обязательства не распространяются на повреждения диска или слом крепежа, произошедшие по причине игнорирования применяемости крепежа или превышения момента затяжки крепежа.
3	Установите на шток балансировочного станка конус соответствующий центральному отверстию диска Никогда не устанавливайте центровочный конус с лицевой стороны диска. Отверстие под вставку выполняется с меньшей точностью, чем посадочное отверстие и может быть выполнено не на одной оси с осью посадочного отверстия диска, что приведет к ложному биению диска на станке и неправильной балансировке диска. Так же при установке центрирующего конуса с лицевой стороны диска существует вероятность повреждения краски вокруг отверстия под вставку.
4	Установите на балансировочный станок диск без шины: проверьте дисбаланс диска по набивным (пружинным) грузам, проверьте визуально радиальное и осевое биение посадочных полок диска, в случае сомнения проверьте диск с помощью индикатора Для достижения наибольшей точности и качества балансировки используйте способ закрепления диска аналогичный креплению диска на автомобиле (Рис.4 и Рис.5) Перед установкой обязательно проверяйте привалочную плоскость и центральное отверстие диска на отсутствие на ней грязи, посторонних прилипших предметов или потёков краски. Так же проверяйте фланец балансировочного станка, и привалочную плоскость со ступицей на автомобиле. Любая соринка на этих поверхностях может привести к перекосу диска и как результат к изменению общей геометрии комплекта «шина, диск, ступица».
4.а	Для проверки радиального и осевого биения применяйте любой индикатор на штативе имеющий точность измерения не меньше 0.05 мм. Проверка проводится посередине посадочной полки под шину. Индикатор устанавливается параллельно радиусу диска при проверке радиального биения, и параллельно оси вращения диска при проверке осевого (торцевого) биения. Согласно ГОСТ Р 50511-93 максимально допустимое биение посадочной полки диска не должно превышать 0.5 мм Биение проверяется исключительно по внутренним поверхностям обода диска. Возможность некоторых современных балансировочных станков измерять биение диска по внешней поверхности обода предназначена для выравнивания биения шины и не может служить для проверки биения посадочных полок дисков.
5	Наденьте на диск шину Надевайте на диск шину, точно следуя инструкции завода изготовителя. При установке шины на диск с выступающими лучами убедитесь, что прижимная лапа шиномонтажного станка не зацепит лучи при вращении диска. При использовании сборных вентилей убедитесь, что надеваемая шина не «закусит» выступающую часть вентиля при вращении.
6	Установите на балансировочный станок диск с шиной в сборе и сбалансируйте окончательно Старайтесь не применять набивные (пружинные) груза на легкосплавных дисках, поскольку они царапают краску, что может послужить причиной начала коррозии и отслоения краски. В случае применения набивных грузов, тщательно проверяйте их на отсутствие заусенцев и на правильный угол загиба пружины, поскольку некачественные груза могут послужить причиной ложной негерметичности.
6.а	«Диск не балансируется, что делать?» Снимите с диска шину и установите диск на балансировочный станок, предварительно удалив ранее установленные груза (срезать вентиль необязательно)
6.б	Включите на станке режим «один груз», прокрутите диск, поставьте на диске отметку в самом «тяжелом» месте диска (противоположно месту установки груза)
6.в	Наденьте на диск шину. Найдите на шине маркер «точки установки вентиля» и совместите его с отметкой «тяжелого» места диска
6.г	Установите диск на балансировочный станок и отбалансируйте диск (после предыдущей операции станок должен показать самый лучший вариант балансировки)